Paku

Pakuprojekti: Kahden istuttava kääntöpenkki

Kääntöpenkki käännettynä taaksepäin

Asensimme autoon kesällä kääntöpenkin. Halusimme asentaa pelkääjän puolelle kääntyvän penkin, jotta kulku edestä taakse helpottuisi ja sisätilojen käyttö monipuolistuisi. Penkin löytäminen ei kuitenkaan ollut helppoa, ja ilmeisesti ainoa valmistaja, joka myy Ducatoon kahden istuttavia kääntöpenkkijärjestelmiä, on Brittiläinen Custom Shop Designs.

Kääntöpenkkijärjestelmä on todella tukevan tuntuinen ja painava. Ainoina miinuksina voisi mainita hieman hitaasti avattavat viisi lukkoa, penkin istumakorkeuden nousun (noin 5cm nousu tarkoittaa, että lyhyen henkilön (lue: Hetan) jalat eivät enää yletä lattiaan) sekä sen, että käännettynä penkki on ehkä hieman etukenossa.

Penkki kaadettuna

Asennus on helppo ja nopea. Työkaluista isokokoinen Torx 55 pää on erikoisempi pakkohankinta asennukseen ja harmillisesti jakoavain ei ole riittävä pulttien poistamiseen vaan räikkäväännin jatkovarrella on tarpeen, koska osa pulteista on syvällä pienen kuilun päässä.

Lattiamattoon leikatut reiät kääntöpenkkiä varten

Kääntöpenkin mukana tulee sapluuna, joka on tarkoitettu käytettäväksi muovisen lattiamaton leikkaamiseen. Se on kuitenkin turhan iso, joten on parempi käyttää itse kääntöpenkkialustaa sapluunana, jotta asennuksesta saa mahdollisimman siistin. Leikatessa kannattaa varoa maton alla kulkevia johtoja.

Jos penkinlämmittimen ja vyönkiristimen haluaa kiinnittää penkkiin, tulee niille hankkia jatkojohto. Meidän autossamme tosin ei ole penkinlämmittimiä tai vyönkiristintä matkustajan puolella, joten tämä johto roikkuu vapaana penkin takana, kunnes keksimme sille sijoituspaikan.

Kääntöpenkin käyttö on myös melko yksinkertaista: avataan viisi lukkoa, työnnetään penkkiä eteenpäin, käännetään hieman, sitten sivuttain, käännetään lisää, sivuttain, kääntö ja taaksepäin. Tähän tottuu, mutta ei se ole yhtä nopeaa kuin yhden istuttavissa penkeissä, joiden tarvitsee vain pyöriä paikoillaan. Lopuksi lukot pitää vielä laittaa kiinni (tai ainakin yksi lukko penkin ollessa käännettynä), joka voi viedä hetken aikaa pienten toleranssien vuoksi. Toisaalta penkki on todella jämäkkä lukittuna eikä tule sellainen olo, että kolarissa se voisi antaa periksi.

Auto ei ole oikein vielä sellaisessa kunnossa, että kääntöpenkkiä pääsisi käyttämään täysin hyödyksi. Nyt suurin hyöty on tullut lämmittimen polttoaineletkua asennettaessa, jolloin penkin kääntäminen antoi lisää tilaa. Jatkokehitysajatuksena on myös ollut asentaa oven pieleen pieni pöytä, mutta pöydän tukiratkaisu on vielä hieman hakusessa. Ideoita tähän otetaan mielellään vastaan!

Aiemmat kirjoitukset pakuprojektista:
Pakuprojekti: kiinalainen sisätilalämmitin
Pakuprojekti: Matilla on asiaa sähköistä ja asennuksesta
Pakuprojekti: Itse tehdyt kattotelineet
Pakuprojekti: Kameroiden ja vakionopeudensäätimen asennus
Pakuprojekti: Ilmanvaihto, eristys ja lattia
Uusi projekti: Fiat Ducaton rakentaminen reissupakuksi

-
2 kommenttia

Paku

Pakuprojekti: kiinalainen sisätilalämmitin

Lämmitin toiminnassa

Edellinen pakumme oli selkeästi kesäauto. Ruokaa laitettiin ulkona ja lämmittimenä toimi kaksi ihmistä. Onnistuimme kyllä nukkumaan siinä yllättävän kylmässäkin kelissä, useamman yön noin viiden asteen lämpötilassa ja yhden yön ehkä hieman nollan alapuolella Sveitsissä. Mutta märän kelin paku Transportteri ei ollut. Kosteassa kelissä, kun ei ulkonakaan halunnut olla, hengityksessä oleva kosteus tiivistyi kattoon ja seiniin. Onneksi pidempiä tällaisia kelejä meidän matkoillemme osui vain kerran, ja silloinkin saimme pienen sisätilalämmittimen sähköihin ja saimme kuivatettua seinän ja katon.

Ducatoon halusimme diesellämmittimen kahdestakin syystä. Ensinnäkin se lisää mukavuutta ja toisekseen, jos joskus tuomme auton muuttokuormassa Suomeen, on lämmitin pakollinen matkailuautoille. Lämmitin auttaa myös talvisin kosteuden vähentämisessä.

Autoihin tarkoitettuja sisätilalämmittimiä on pääasiassa kahdenlaisia: diesel- ja kaasutoimisia. Kaasulla toimivat taitavat olla pikkuhiljaa jo poistuvaa tekniikka. Ne syövät kaasua kilokaupalla päivässä ja kaasun kanssa puuhailukin voi olla hieman hankalampaa. Dieselmalleja taas löytyy hyvin ja niiden kulutus vaihtelee noin 1-4 dl/h välillä.

Saksalaiset Eberspächer ja Webasto ovat varmaankin tunnetuimmat lämmitinvalmistajat. Heidän malliensa hinnat alkavat noin 700€ tietämistä ja kalleimmat mallit, joilla voi lämmittää myös vettä, maksavat noin 2000€. Myös venäläiset Planar lämmittimet ovat aika suosittuja ja aika paljon edukkaampi, mutta kaikista edullisimpia ovat kuitenkin kiinalaiset lämmittimet, joiden hinnat vaihtelevat noin sadan ja sadanviidenkympin välillä. Hinta sisältää myös asennustarvikkeet, erillisen pienen polttoainesäiliön ja kaukosäätimen. Tosin asennuksessa tarvittavat työkalut ja mahdolliset muutokset voivat nostaa kokonaisuuden hintaa jonkin verran.

Ja ainakin tähän mennessä meidän kiinalainen lämmittimemme on toiminut ihan hyvin ja netistä löytyy myös paljon hyviä kokemuksia näistä halppislämppäreistä. Mutta ennen kuin ryhtyy lämmittimen asennusprojektiin, kannattaa vilkaista John McK 47:n videosarja kiinalaisista lämmittimistä. Videot ovat todella helppotajuisia, mutta myös teknisiä ja niissä käydään läpi niin asennus, korjaus kuin vikatilanteetkin.

Päädyimme siis tilaamaan kiinalaisen 5kW lämmittimen Aliexpressistä (josta tilasimme pakuprojektiin melko määrän muitakin komponentteja) noin 120€ hintaan (sisältäen postikulut). Lämmitintä mainostettiin 8kW mallina, mutta myöhemmin selvisi, ettei erillisiä 8kW malleja valmisteta, vaan ne ovat käytännössä uudelleenbrändättyjä 5kW malleja. 5kW mallin etu pienempään 2kW malliin verrattuna on pienempi sähkönkulutus samalla lämmitysteholla (lähde).

Emme halunneet käyttää laitteen mukana tulevaa erillistä polttoainesäiliötä, vaan ajattelimme ottaa polttoaineen suoraan auton omasta tankista. Amerikkalaisia Promaster-forumeita lueskellessa saimme käsityksen, että kaikissa Ducato tyyppisissä autoissa olisi valmiina polttoaineliitäntä lämmitintä varten ja kun emme autoista juuri mitään tiedä, emme tajunneet, että forumeilla tarkoitettiin vain amerikkalaisia Promastereita eikä meidän Ducatossamme tuota liitäntää ole. Edes lähempi polttoainetankin tarkastelu ei tätä heti selventänyt.

Polttoainetankin nippa

Kun lämmittimen asennuksen aika koitti, selvisi aika pian, että tarvitsisimme polttoainetankkiin erillisen nipan. Tämä tarkoitti, että polttoainetankin päällä oleva korkki tulisi avata, polttoainepumppu tulisi nostaa ylös tankista ja tankin korkkiin porata reikä, johon polttoaineliitäntä ja pieni pätkä polttoaineletkua asennettaisiin. Hieman eri vaihtoehtoja punnittuamme päädyimme tilaamaan Eberspächerin alkuperäisosan Ducatoon. Samalla tilasimme joustavan polttoaineletkun tilalle ohuemman ja kovan nylonputken, joka voi auttaa lämmittimen toiminnassa, jos lämmitin on kaukana polttoainetankista kuten meillä.

Odottaessamme nipan saapumista, yritimme saada polttoainepumpun korkin auki. Ei ollut ihan niin helppoa kuin voisi kuvitella. Korkki tuntui kuin liimatulta, ja hankalasta muotoilusta ja ahtaasta tilasta johtuen mitkään työkalut eivät tuntuneet auttavan. Etsimällä selvisi, että myös muilla on ollut vastaavanlaisia ongelmia ja niistä on selvitty joko laskemalla polttoainetankki maahan (jolloin työkaluille on tilaa), ostamalla tarkoitukseen sopiva erikoistyökalu, tai tekemällä työkalu itse muista työkaluista tai metallista.

Kattotelineprojektista oli jäänyt hieman ylimääräistä alumiiniprofiilia, joten siitä sai melko nopeasti muotoiltua työkalun, joka juuri ja juuri sopi tankin korkkiin. Ensimmäisellä yrittämällä työkalu ei tuottanut tulosta, mutta seuraavana päivänä WD40:n ja hiustenkuivaajan avulla Matti sai kuin saikin korkin avattua.

Tämän jälkeen nipan asennus oli helppoa, mutta stressaavaa. Porasimme polttoainepumpun kotelon kanteen pienen reiän nipalle, samalla varoen ettei muovipurua pudonnut polttoainetankkiin. Tässä auttoi aukon peittämisen lisäksi jatkuva imurointi porauksen ajan. Reiän porauksen jälkeen ei muuta kuin polttoaineliitin ja letku kiinni kanteen, kansi kiinni, puoli tuntia tiivisteen kanssa säätämistä, kiristys ja valmis!

Lämmittimen polttoainepumppu

Lämmittimen polttoainepumpun sijoitimme auton pohjaan polttoainesäiliön viereen käyttäen olemassa olevia kiinnikkeitä. Pumppu tulee asentaa pieneen kulmaan, jotta ilmakuplat eivät jäisi pumpun kammioon jumiin ja näin pilaisi pumpun voitelua. Tämä oli aika hankala saada aikaiseksi letkujen painaessa pumppua vaakatasoon ja joudumme tekemään pientä hienosääntöä nippusiteillä. Pumppu kannattaa myös kiinnittää mahdollisimman joustavilla komponenteilla, jotta pumpun ääni ei johdu rakenteita pitkin sisätiloihin. Meidän asennuksemme jälkeen pumpun nakutuksen kyllä kuulee edelleen, mutta siihen tottuu nopeasti eikä se häiritse öisin, varsinkin kun itse lämmitin pitää tasaista hurinaa.

10cm reiän poraaminen lattiaan lämmitintä varten

Pohdimme lämmittimen sijoitusta pakussa jonkun aikaa. Paras paikka olisi varmaan ollut pelkääjän penkin alla, mutta kääntyvän penkin kanssa se ei ollut vaihtoehto. Päätimme asentaa lämmittimen sähkölaatikkoon, josta lämmin ilma ohjataan putkella asuintilaan. Asennuspaikkana sähkölaatikko ei ole optimaalinen, koska lämmitin lämmittää myös sähkökomponentteja, joka voi lyhentää niiden käyttöikää. Tulevaisuudessa pitää tehdä vielä mittauksia, kuinka paljon laatikon sisäilma lämpenee ja tarvittaessa eristää lämmittimen tila muilta komponenteilta.

Asennusta varten teimme 100mm reiän lattiaan sähkölaatikon sisälle. Meidän porakoneemme ei ole mitoitettu tämän kokoisten reikien tekemiseen, mutta käyttäen hieman aikaa ja luovuutta, saimme siistin reiän aikaiseksi. Kittasimme reiän seinämät, upotimme maalatun ilmastointiputken pään reikään ja tiivistimme molemmat päät Sikaflexillä. Toivottavasti tämä estää kosteuden pääsyn lattian alle tästä reiästä.

Lämmittimen pakoputki ja ilmanotto

Pakoputki ja paloilmanotto auton alla kiinnittyivät olemassa oleviin reikiin mutteriniiteillä ja reikänauhalla. Yllä olevasta ensimmäisestä asennuksesta poiketen ilmanottoputkessa ja pakoputkessa ei saisi olla kohtia, joihin vesi voi kerääntyä. Tätäkin asennusta tuli siis hieman säädettyä jälkikäteen. Vaihdoimme myös ilmanottoputken päässä olevan suodattimen verkolliseen malliin, joka estää ilman kulkua vähemmän sekä lisäsimme pakoputken päähän metalliverkon, jotta ötökät tai muutkaan eläimet eivät kiipeäisi palokammioon. Alla kuvat asennuksen nykytilanteesta.

Lämmittimen asennus oli melko stressaavaa lattian ja polttoainesäiliön pysyvistä muutoksista johtuen. Kuitenkin jo ensimmäisenä iltana lämpimässä pakussa nukkuessa lämpö tuntui kaiken vaivan arvoiselta.

Itse lämmittimen lisäksi asennustarvikkeisiin ja työkaluihin kului noin lämmittimen verran rahaa, ja kokonaisuutena projekti maksoi vajaa 250€. Tästä olisi helppo nipistää melkein satanen, jos polttoainenipan, nylonputken ja reikäsahan tilaisi edullisemmasta paikasta.

Aiemmat kirjoitukset pakuprojektista:
Pakuprojekti: Matilla on asiaa sähköistä ja asennuksesta
Pakuprojekti: Itse tehdyt kattotelineet
Pakuprojekti: Kameroiden ja vakionopeudensäätimen asennus
Pakuprojekti: Ilmanvaihto, eristys ja lattia
Uusi projekti: Fiat Ducaton rakentaminen reissupakuksi

-
1 kommentti

Paku

Pakuprojekti: Matilla on asiaa sähköistä ja asennuksesta

Uusi auto, uudet sähköt.

Komponentit

Halusimme uuden pakun sähköjen riittävän hieman pidemmäksi aikaa samassa paikassa leiriytyessä. Transporttterissahan meillä oli 100Ah lyijyakku ja 85W aurinkopaneeli jotka riittivät melko hyvin jääkaapin päällä pitämiseen noin 5 päivän ajan aurinkoisella kelillä. Pilvisellä säällä aika oli melkoisesti lyhyempi, mutta ihan tarkkaan emme tätä tiedä, koska akku latautui ajaessa eikä järjestelmässä ollut luotettavaa seurantanäyttöä. Koska Ducatoon oli tulossa isompi jääkaappi ja tarkoitus on myös ladata läppäreitä melkein joka päivä, päätimme kasvattaa komponenttien kokoa.

Aurinkopaneeli

Redditistä tuli bongattua, että muut Ducaton/Promasterin omistajat ovat onnistuneet asentamaan samanpituiselle katolle jopa reippaat 1000W paneeleita, mutta silloin paneelit tulevat aika reilusti katon tasaisista reunoista yli. Noh, eräät pakuilijat olivat kuitenkin löytäneet Promasteriin Renogyn valmistamat 160W paneelit, jotka olivat pituudeltaan vain 130 cm ja leveydeltään 65 cm. Eli kivasti 2:1. Muita samalla mittasuhteella olevia paneeleita emme löytäneet, vaikka latasinkin useamman tuhannen paneelin kokotiedot. Laittamalla yhden paneelin poikittain ja kaksi paneelia rinnan pitkittäin, saa katon pinta-alasta käytettyä aika ison osan ja vielä niin, että katto näyttää maan tasalta aika siistiltä. Siispä 480W paneeleja tilaukseen.

Akku

Mutta mikäpä akuksi. Aikaisempi lyijyakku tuntui hieman pieneltä ja lisää ampeeritunteja pitäisi saada. Vaikka tilaa olisi aika paljon, olisi sille kyllä muutakin käyttöä. Lyijyakku voi myös olla pieni turvallisuusriksi, jos se päättää sylkeä happonsa pitkin pakua kaikkien hyppykamojen päälle. Litiumfosfaattiakut fiksaavat ainakin osan ongelmista. Niihin saa ladattua noin kaksinkertaisen määrän energiaa lyijy-/AGM-akkuihin verrattuna ja hajotessaan ne eivät ainakaan sylje happoa vaan polttavat koko auton. Ovat vain melko kalliita. Kiinasta saisi halpoja moduuleita ja ohjeitakin löytyy kivasti (esimerkiksi täältä), mutta harmillisesti uskallus ei vielä ihan riittänyt, joten päädyimme Renogyn 170Ah litiumakkuun.

Akussa on noin 3 kertaa edellisen lyijyakun verran energiaa, joka voi olla hieman liian vähän, mutta kokeillaan riittääkö. Valitsemalla tämän akun myös sähköjärjestelmän jännitteeksi määräytyi 12V. 24V olisi ollut parempi tehohäviöiden kannalta, mutta 12V yksinkertaistaa koko järjestelmää ja tätä Renogyn akkua ei voi käyttää ns. sarjassa, jolloin jännite tuplaantuisi.

Lataussäädin

Paneelilta pitää saada sähkö talteen, joten avuksi tarvitaan lataussäädin. Säätimiä on saatavilla todella monenlaisia ja hinta vaihtelee noin satasesta vajaaseen tonniin. Halusimme paneeleiden lisäksi käyttää auton omaa laturia kuten edellisessäkin autossa, mutta koska auton käynnistysakku on lyijyakku ja hupiakku litiumakku, ei akkuja voida suoraan yhdistää toisiinsa yksinkertaisella releellä, vaan tarvitaan hieman enemmän älyä.

Aika moni pakuilija on käyttänyt Victron Energyn laitteita, mutta ne haiskahtivat aika ylihintaisilta. Renogyn markettihintaiset komponentit apuun! DCC50S-säädin sopi juuri sopivasti paneeleille (säätimen maksimi jännite 25V, paneeleilla 22.9V, säätimen maksimi virta 25A ja kolmelta paneelilta tuleva virta optimaalisella 20.2V jänitteellä 480W/20.2V= 23.8A). Säädin myös osaa ottaa auton laturilta maksimissaan 50A (kun paneelit eivät ole käytössä) ja osaa ladata käynnistysakkua, kun hupiakku on täynnä, jolloin pitkälläkään seisottamisella ei saa käynnistysakkua niin tyhjäksi ettei auto käynnistyisi.

Latausnäyttö

DCC50S-säätimessä ei ole näyttöä, joka kertoisi miten lataus edistyy ja kuinka paljon akkukapasiteettia on vielä käyttämättä. Onneksi kiinalainen 300A maksimivirtaa kestävä näyttömöduuli löytyi edullisesti Aliexpressistä.

Invertteri

Kirsikkana kakun päällä on jälleen aivan törkeästi ylimitoitettu 2500W/5000W “puhdas”siniaaltoinvertteri. Päädyimme tähän ajatuksella, että hieman tuhdimmassa invertterissä komponentit ovat riittävät pienemmille kuormille ja jäähdytyskin on ehkä parempi, jolloin invertterin tuulettimen ei tarvitse olla päällä pienillä kuormilla. Tässä invertterissä on myös mahdollisuus ladata akkua, jos siihen syöttää virtaa auton ulkopuolelta. Ainut harmi on, että latausominaisuus on tarkoitettu lyijyakuille, joten litiumakun korkeammasta jännitteestä johtuen litiumakku ei lataudu aivan täyteen. Tätä latausominaisuutta tulikin kokeiltua ensimmäisillä reissuilla, jolloin akku ladattiin sisällä talossa invertterin kautta ja matkalla jääkaappi tyhjensi akkua hitaasti useamman päivän ajan ilman latausta.

Tilauksen tuskaa

Kun päätös isoimmista komponenteista oli tehty, oli aika alkaa haalimaan niitä kasaan. Tämä olikin huomattavasti stressaavampaa kuin olisi voinut arvata, koska Renogyltä olivat kaikki valitsemamme komponentit loppuneet ja jouduimme vahtimaan varastotilannetta. Renogyn asiakaspalvelu myös lupaili DCC50S-ohjaimesta versiota, johon olisi mahdollista liittää korkeamman jännitteen paneeleita. Tällöin paneelien rinnan kytkemisen sijaan ne olisi voinut kytkeä sarjaan, jolloin suuren virran sijaan jännite olisi korkea. Suuri jännite vähentäisi häviöitä. Onneksi emme kuitenkaan jääneet odottamaan tätä ohjainta, koska sitä ei ole vieläkään julkaistu.

Aurinkopaneeleiden asennus

Saatuamme kaikki komponentit kasaan, oli aika asentaa paneelit katolle. Kattotelineistä kirjoitimme enemmän tässä postauksessa. Kiinnikkeiden alle lisäsimme palan Etrasta ostettua kumiliuskaa estämään katon pinnan kulumista. Aurinkopaneelien johdoille laitoimme läpiviennin keskelle kattoa niin, että johdot tulevat sisältä kattopalkin läpi. Läpivienti on tiivistetty kumitiivisteellä sekä Sikaflexillä.

Paneeli mahtuu mukavasti Ducaton katolla olevien kattotelinetappien väliin, mutta itse asennus oli kuitenkin hieman hankala. Kasasin ensin uloimman kehikon löysästi, jonka jälkeen liitin paneelit poikittaisiin profiileihin ylösalaisin. Lopuksi käänsin profiileihin kiinnitetyt paneelit ympäri katolla pahvinpalojen ja vanerilevyjen avulla. Viimeinen hankaluus oli paneelien johtojen kiinnittäminen läpiviennistä tulevaan liittimeen, johdot kun olivat hieman lyhyet. Johtojen pituuden kanssa tuli painiskeltua useammassakin kohtaa. Jos teet johdoista liian pitkät, ovat ne epäsiistit ja energiaa hukkuu. Jos taas teet niistä lyhyet, joudut pahimmassa tapauksessa jatkamaan niitä, jotta saat asennuksen tehtyä. Useimmiten yritin tehdä johdoista hieman turhan pitkät.

Komponenttien kytkennät

Hyvin piirretty on puoliksi luettava.

Ducatossa on hieman enemmän tilaa kuin Transportterissa, joten tällä kertaa sähkökytkentöjä ei tarvinnut saada mahtumaan yhtä pieneen tilaan ja estetiikalle ja huollettavuudelle pystyi antamaan enemmän painoarvoa. Kuten edelliskerralla, suunnittelimme komponenttien paikat ensin olohuoneen lattialla.

Olimme päättäneet, että sähköt tulevat ruokapöydän penkin alle ja kaikki komponentit tulevat samaan osioon. Jälkeenpäin ajateltuna olisi ehkä ollut viisasta jakaa sähköt kahteen osaan; isot komponentit ja yksi sulaketaulu auton oikealle puolelle ja toinen sulaketaulu auton vasemmalle puolelle. Nyt kaikkien komponenttien ollessa auton oikealla puolella myös kaikkien johtojen tulee kulkea auton oikealle puolelle, mikä lisää johtojen pituutta ja tekee johtovedoista ahtaita. Lopputulos on kuitenkin hyvin siisti ja aika kompakti.

Johtovetojen tekeminen oli aika urakka. Kaikki johdot ovat pääosin suojaputkien sisällä. Jotkut auton kolot ovat niin tiukkoja, että ohuenkin suojaputken vetäminen olisi ollut mahdotonta, mutta yleensä nämä kolot eivät sisältäneet teräviä reunoja.

Johtoa kului aika reippaasti, 75m 4 mm2, 75m 2.5 mm2, 10m 6 mm2 ja 13m 25 mm2. Edellisistä 25 mm2 johdin oli “yksinkertaista” ja muut sisälsivät myös paluujohtimen. 4 mm2 johdinta olisi voinut olla jopa hieman enemmän. Tämän lisäksi kului muutamia metrejä ohutta piuhaa esimerkiksi vakionopeudensäätimen ja kameroiden asennukseen. Tein myös johtoja tilatessani aloittelijavirheen ja tilasin ensimmäisen erän “kuparijohtoa”, joka olikin kuparilla päällystettyä alumiinijohtoa (CCA, copper clad aluminium). Ainakaan ohut (<1 mm2) alumiinijohdin ei sovellu hyvin autokäyttöön (täällä lisätietoa) kestävyyden vuoksi, ja koska alumiini johtaa sähköä heikommin, ovat myös häviöt suuremmat. Käytin kuitenkin myös alumiinikaapelit asennuksessa vähemmän tärkeisiin laitteisiin.

Kaikki laitteet/kaapelit ovat oman sulakkeen päässä ja johdoissa on molemmissa päissä numerointi helpottamassa tulevaa vian etsintää.

Parannuksia seuraavaan autoon

Jos alkaisin asentamaan sähköjä vielä kertaalleen, tilaisin kaiken piuhan kerralla ja hyvälaatuisena. Samoin tilaisin kytkimet, sulakerasiat, sulakkeet, kupariliuskat (virtakiskoon, “busbariin”) ja pienet liittimet heti Kiinasta. Isot liittimet 25 mm2 kaapelille tilaisin Kiinasta vain, jos olisin varma että laatu olisi hyvä. Nyt käytin kiinalaisia 25 mm2 liittimiä paikoissa, joissa heppoisesta materiaalista tehty liitin toimi paremmin. Isojen liittimien puristeluun voisi panostaa sen kympin, mitä alasintyylinen puristin maksaa. Nyt käytin hitsauspihtejä isojen johtojen liittämiseen.

Komponenttien sijoittelusta tuli taas hieman ahdas. Yhdistin isot kytkimet ja sulakkeet 25 mm2 johdolla joka oli käytännössä kahden liittimen sisällä. Tämän olisi voinut korvata ohuella kupariliuskalla, jolloin liitoksesta olisi tullut lyhyempi. Hyvänä puolena johdon käyttämisestä näissä lyhyissä liitoksissa tosin oli pieni joustavuus ja mahdollisuus asettaa päät pienen kulmaan toisiinsa nähden.

Kokemuksia

Yhden lyhyen reissun tehneenä voi sanoa, että sähköt ovat toimineet hyvin. Ajaessa akku latautuu 50A vauhdilla (kun aurinkopaneeli on poistettu käytöstä, muutoin lataus 25A+paneelin tuotto) ja vähänkin aurinkoisella kelillä saamme aika helposti 10A paneeleista. Vielä emme ole nähneet paneeleiden lataavan lähelle maksimituottoa, mutta aurinkokin on ollut aika loivassa kulmassa paneeleihin nähden.

Invertteri toimii muuten hyvin, mutta jos Hetan puhelinta lataa sen kautta, puhelimen kosketusnäyttö sekoilee. Tämä johtunee hieman epäpuhtaasta siniaallosta. Muuten invertteri on toiminut erinomaisesti ja kuorman ollessa pieni, ei invertterin tuuletin lähde pyörimään.

Yön aikana akun varaus tippuu noin 80 % tietämille jääkapin, lämmittimen, tuulettimen ja valojen viedessä suurimman osan energiasta. Vielä ei pysty sanomaan kuinka hyvin akut ja paneelit pystyvät pitämään auton sähköistettynä pidemmillä paikallaanpysymisjaksoilla.

Onko kiinnostusta?

Tämä posti alkaa olemaan jo melko pitkä ja lähentelee jaarittelua. Jos olet kiinnostunut tarkemmista tiedoista, asennuksessa opituista asioista, komponenttilistauksista tai muusta, niin kysäise. Voin kirjoitella hieman lisääkin, jos aihe kiinnostaa.

Aiemmat kirjoitukset pakuprojektista:
Pakuprojekti: Itse tehdyt kattotelineet
Pakuprojekti: Kameroiden ja vakionopeudensäätimen asennus
Pakuprojekti: Ilmanvaihto, eristys ja lattia
Uusi projekti: Fiat Ducaton rakentaminen reissupakuksi
Vanhan pakuprojektin sähköt:
Reissupakun rakentaminen: Sähköt

-
4 kommenttia